福建省人民代表大会常务委员会关于批准《福州市海上交通安全管理条例》的决定
福建省人大常委会
福建省人民代表大会常务委员会关于批准《福州市海上交通安全管理条例》的决定
（2006年8月4日福建省第十届人民代表大会
常务委员会第二十四次会议通过）
福建省第十届人民代表大会常务委员会第二十四次会议对福州市人民代表大会常务委员会报请批准的《福州市海上交通安全管理条例》进行了审查，认为其内容符合法律法规的规定，决定予以批准，由福州市人民代表大会常务委员会颁布施行。
福州市海上交通安全管理条例
（2006年4月29日福州市第十二届人民代表大会
常务委员会第三十二次会议通过
2006年8月4日福建省第十届人民代表大会
常务委员会第二十四次会议批准)
第一章 总 则
第一条 为了加强海上交通安全管理，维护海上交通秩序，保障人身和财产安全，促进经济和社会发展，根据《中华人民共和国海上交通安全法》等法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条 在福州海域从事航行、停泊和作业等与海上交通安全有关的活动，适用本条例。
第三条 福州海事局及其所属海事管理机构（以下称为海事管理机构）依法对所辖海域实施海上交通安全监督管理。
交通、港口、安全生产监督、海洋与渔业等行政管理部门按照职责分工，负责相关海上交通安全管理工作。
第四条 福州市人民政府依法建立的海上搜救机构负责海上交通事故和险情应急救援的组织、协调和指挥。
海上搜救机构由海事、交通、港口、安全生产监督、海洋与渔业等行政管理部门以及其他相关单位组成，其日常工作由海事管理机构具体负责。
福州沿海县（市、区）人民政府应当加强海上交通安全管理工作，建立、健全海上交通安全管理责任制。
第二章 船舶、设施和人员
第五条 船舶、设施应当具有船舶检验机构核发的有效检验证书，并依法进行登记。
船舶、设施应当保持连续符合检验技术规范规定的技术状态，并保证适于安全航行、停泊和作业。
第六条 船舶、设施应当按照国家规定的配员要求配备船员和其他从业人员。
在船舶、设施上服务的船员以及其他从业人员，应当取得相应的有效证书。
船舶、设施的所有人或者经营人不得聘用无有效证书的船员和其他从业人员。
第七条 船舶、设施的所有人或者经营人对船舶、设施的交通安全负责，应当建立、健全相应的交通安全管理制度，合理调度船舶或者使用设施，不得指使、强令船员违章操作。
第八条 禁止无船名船号、无船舶证书、无船籍港的船舶以及国家强制报废的船舶在海上航行、作业。
禁止伪造、变造、冒用、买卖或者租借船舶、设施、船员的法定证书。
第三章航行、停泊和作业
第九条 船舶应当在核定的航区内航行，并遵守海事管理机构公布的航行规定。
第十条 海事管理机构应当根据海上交通安全管理的需要，划定并公布福州海域船舶报告区，制定船舶报告管理规定。进出船舶报告区的船舶应当向海事管理机构报告，海事管理机构接到报告后，应当及时通报港口行政管理部门。
船舶进出港口的，应当遵守有关船舶签证管理规定向海事管理机构办理签证。
海事管理机构应当根据福州海域的交通状况及时发布有关通航安全信息。
第十一条 下列船舶进出港、在港内航行、移泊（顺岸相邻两个泊位之间的平行移动除外）或者靠离码头时，应当向引航机构申请引航：
（一）外国籍船舶；
（二）法律、行政法规规定应当申请引航的中国籍船舶；
（三）海事管理机构会同港口行政管理部门报经上级有关部门批准的应当申请引航的中国籍船舶。
前款规定以外的船舶可以根据需要申请引航。
第十二条 引航机构应当按照相关规定安排引航员。
引航员应当持有有效的引航员适任证书，按照引航等级规定引领船舶，遵守通航管理规定，服从安全监督管理。引航员引领船舶时应当在规定的地点登离被引领的船舶，遇大风浪等特殊情况需改变地点登离船舶的，应当事先向海事管理机构报告。
第十三条 船舶应当保持足够的富裕水深。
空载油轮在港口水域航行，应当压载以保证船舶的操纵性能。
第十四条 船舶装载货物、集装箱，应当符合国家规定的配载、系固、稳性、载重线的要求，不得超载、超速航行。
禁止未经核准载客的船舶载客，禁止客船超定额载客。
第十五条 船舶进出港在不危及本船安全时，应当尽可能靠近航道右侧行驶，并使用安全航速航行。
穿越航道的船舶，不得妨碍正在航道内航行船舶的通行，不得抢越他船船艏，穿越时应当尽可能与主航道成直角。
船舶驶近渡口或者渡运航线时，应当采取鸣号、减速等有效避让措施。
第十六条 船舶航经狭水道及特殊水域时，应当遵守海事管理机构有关避让和限速的规定，听从海事管理机构的指挥。
船舶在大马礁以下闽江通海航道航行时，同吨位等级的，逆水船应当避让顺水船；遇有三千总吨以上船舶航行时，不足三千总吨的船舶应当及时让出深水航道。
船舶进出港航经马祖印灯浮与中沙灯浮间航道之前，应当鸣放一长声示警，并保持甚高频无线电话的联系。航经马祖印灯浮与中沙灯浮间航道时，同吨位等级的，轻载船应当让重载船。船舶通过金牌门时，五千总吨以上船舶不得会遇，不足五千总吨的船舶不得妨碍五千总吨以上船舶航行。
三千总吨以上的船舶不得在马祖印灯浮至中沙灯浮之间航段、闽安门东高寨（南搬）灯桩至青洲大桥之间的航段追越或者并排航行。一千总吨以上的船舶不得在魁岐码头至鳌峰大桥之间的航段追越或者并排航行。
第十七条 高速客船在港内航行，最高静水航速不得超过十五节。高速客船未经海事管理机构批准不得夜航。
高速客船在港口水域航行时，应当主动让清所有非高速船舶，在与他船有碰撞危险时，应当按照避碰规则规定采取避让措施。
第十八条 船舶航行、移泊时，船上的艇筏、舷梯和吊杆、输送带等不得伸出舷外。
船舶、设施停泊时伸向可供他船航行一侧水域的装卸货设备应当调整到不妨碍他船正常航行的位置，夜间应当将其端部照亮。
第十九条 二万吨级以上船舶进入闽江口内港区青洲大桥以下水域，一万吨级以上船舶进入青洲大桥至大马礁之间水域，三千吨级以上船舶进入闽江口内港区大马礁以上水域，应当事先向海事管理机构报告，海事管理机构应当在四十八小时内组织作出技术评估，并予以答复，不符合安全条件的，不得进港。
第二十条 船舶在靠离码头、系解浮筒和港内掉头时应当显示信号，采取有效措施保持与外界联系，避让过往船舶。
过往船舶应当注意瞭望，协同避让。
第二十一条 船舶停泊时，应当留有足以保证船舶安全操作的船员。五百总吨以上(或者主机功率750千瓦以上)海船、六百总吨以上(或者主机功率441千瓦以上)内河船舶的船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船。船舶防抗自然灾害时，应当服从有关部门的统一指挥和部署。
第二十二条 船舶应当根据本船的种类和吨位大小、吃水状况在公布的锚地范围内锚泊，并服从海事管理机构指令。
在修造船厂修造期间无动力的船舶不得在港口水域锚泊。
禁止船舶在航道、调头区、港池内和禁锚地锚泊。遇特殊情况需要紧急抛锚时，应当立即报告海事管理机构、港口行政管理部门，用甚高频无线电话等有效手段通报过往船舶，显示规定信号，并采取措施及时离开。
第二十三条 码头经营人应当根据航道状况、码头设计靠泊能力和规定的靠泊宽度，安排具有足够水深、长度和相应设施的泊位供船舶靠泊。在船舶靠离泊前半小时清理码头前沿及调头区域，并按照规定显示信号。
码头设施不得妨碍船舶靠离泊安全。
第二十四条 港内停泊的船舶舷梯应当稳固并设有栏杆、安全网，夜间应当有足够的照明。
第二十五条 进行供油、供电、供水、维修、海上过驳、船舶污染物接收等作业的船舶需进行并靠的，在码头时的并靠宽度不得超过泊位的设计靠泊宽度，在锚地时的并靠总宽度不得超过三十米。
一千总吨以上或者载运危险货物的船舶除前款规定的作业外与其他船舶不得并靠，确需并靠的，应当向海事管理机构提出并靠申请，海事管理机构接到申请后，应当在二十四小时内作出是否批准的决定。
第二十六条 船舶在锚地过驳作业，应当在相应的生产作业锚地内进行。生产作业锚地由港口行政管理部门设定并由海事管理机构及时公布。
船舶不得在未取得港口经营许可证的码头靠泊作业。
第二十七条 禁止在航道、港池、调头区、警戒区、避航区、锚地、推荐航线内进行养殖、捕捞作业。
除航道、港池维护疏浚外，禁止在闽江口内港区的营前深水区、马尾青州作业区至松门煤码头河段、松门田螺湾,闽安门、中沙、金牌门水域进行采砂作业。
第二十八条 船舶在港内从事下列活动，应当提前二十四小时向海事管理机构书面报备：
（一）船舶拆修锅炉、主机、锚机、舵机、电台；
（二）船舶试航、试车、系泊试验；
（三）船舶放艇（筏）进行救生演习；
（四）船舶烧焊或者明火作业；
（五）船舶悬挂彩灯；
（六）船舶校正磁罗经；
（七）船舶从事供油作业；
（八）船舶在港内进行可能影响船舶和港口安全的其他作业。
第四章 船载危险货物监督管理
第二十九条 建设危险货物装卸的码头、泊位，应当符合国家有关安全规范，港口行政管理部门进行工程验收时应当征求海事管理机构的意见。
第三十条 载运危险货物的船舶应当持有危险货物适装证书，并按照国家有关危险货物运输的规定、安全技术规范进行配载和运输。
载运危险化学品的船舶应当制定危险化学品应急处置预案，配备应急处置设施。
第三十一条 船舶载运危险货物进出港口，或者在港口过境停留，其承运人、船舶或者货物代理人应当在进出港口前二十四小时，向海事管理机构申报，经批准后，方可进出港口。
在港口水域外进行液体危险货物水上过驳作业的船舶，应当按照规定向海事管理机构申报。载运危险品的船舶应当在专用锚地锚泊。
从事危险货物申报和危险货物集装箱现场检查的人员应当经过相应的专业培训。
第五章 渡口、渡船管理
第三十二条 设置或者撤销渡口，由渡口所在地的县级人民政府批准并公告。县级人民政府审批前，应当征求海事管理机构的意见。
第三十三条 设置渡口应当具备下列条件：
(一)选址应当在水流平缓、水深足够、坡岸稳定、视野开阔、适宜船舶停靠的地点，并远离危险物品生产、堆放场所；
(二)具备货物装卸、旅客上下的安全设施；
(三)有明确的经营人或者管理人；
(四)配备必要的救生设备和专门管理人员。
第三十四条 渡口所在地县级人民政府应当建立、健全渡口安全管理责任制，指定有关部门和渡口所在地的乡(镇)人民政府负责对渡口和渡运安全实施日常安全管理。
渡口经营者或者管理者应当在渡口设置明显的标志，建立、健全渡口安全管理制度。遇有洪水、大风、大雾、大浪等恶劣天气、海况，渡口经营者或者管理者应当暂停渡运。
第三十五条 渡口船舶应当按照核定的航线渡运，不得超载；渡运时应当避让过往船舶，不得强行横越。
渡口载客船舶应当有符合国家规定的识别标志，并在明显位置标明载客定额、安全注意事项。
第三十六条 符合危险品适装条件的渡口船舶，载运危险化学货物及载运装有危险化学货物的车辆时应当实行专渡，不得与其他车辆混渡，不得搭载旅客和其他无关人员。
渡口船舶载运客车时，应当实行人车分离，旅客应当下车。
第六章 安全保障
第三十七条 新建、改建或者扩建港口、设施时，应当配套建设安全设施，并与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。
新建码头使用前，码头经营人应当及时向海事管理机构、港口行政管理部门报备泊位吨级、水深扫测图等与船舶安全航行、靠离泊有关的资料。
第三十八条 负责航标等助航设备和导航设施的维护机构，应当保持航标等助航设备、导航设施正常运行。航标发生位移、损坏、灭失，影响通航安全的，应当及时采取措施，使航标恢复正常状态。
第三十九条 航道、锚地应当保持技术设计要求。航道、锚地的管理维护单位应当委托有资质的测绘机构定期对水深进行测量，闽江口内港区每半年一次，其他港区每年一次。测量结果经航道管理机构确认后报海事管理机构公布。
码头泊位、港池和调头区应当保持设计水深。码头经营人每年应当委托有资质的测绘机构对水深进行测量，测量结果应当报海事管理机构和港口行政管理部门备案。
航道、锚地、码头泊位、港池和调头区的水深、宽度发生变化的，航道、锚地的管理维护单位或者码头经营人应当及时报告海事管理机构和港口行政管理部门，并采取措施恢复正常状态。
第四十条 在通航海域及其岸线范围内，设置或者建造水上水下固定设施或者海岸工程，可能影响海上航行、停泊、作业安全的，应当按照国家通航安全标准和规范，进行通航安全评估，并按照国家规定报海事管理机构批准。
设置水下管线的，应当按照规定设置明显的禁锚标志，并报海事管理机构公布。
第四十一条 水上水下施工作业者在施工作业期间应当按照海事管理机构要求，设置安全作业区或者警戒区，设置有关标志或者配备警戒船。在现场作业的船舶或者警戒船应当按照有关规定显示信号，配备有效的通信设备，施工作业期间指派专人警戒，并在规定的甚高频频道守听。无关船舶不得进入安全作业区或者警戒区。
施工结束后，施工作业者应当清除遗留在施工作业水域的碍航物体。
第四十二条 在通航水域临时组织水上大型群众性活动或者体育比赛等水上活动影响通航的，应当经海事管理机构审核。海事管理机构审核时应当征求有关部门的意见。
第四十三条 遇有下列情形之一时，海事管理机构可以对相关的通航水域采取限时限船航行、单向航行、封航等临时性措施，并及时公告：
(一)恶劣气候、海况；
(二)大范围水上水下施工作业；
(三)船舶流量异常；
(四)影响航行的水上交通事故；
(五)水上大型群众性活动或者体育比赛；
(六)对航行安全影响较大的其他情形。
第四十四条 拖带船队在航行时，应当具有足以保证安全的避让和控制能力，正确显示拖带信号，在港内航道拖带的航速不得少于二节。
从事总长度超过二百米、宽度超过三十米、超高或者笨重拖带作业的，应当在启拖开始之日的三日前向海事管理机构申请发布海上航行警告、航行通告。
第四十五条 下列船舶进出港和在港内航行，应当向港口所在地的海事管理机构申请护航：
（一）载重吨位超过三千吨且载有散装危险化学品、液化气体、闭杯闪点低于23℃易燃液体的船舶；
（二）从事超大型、笨重拖带的船舶；
（三）可能严重影响海上交通安全的其他船舶。
海事管理机构在接到护航申请后，认为需要护航的，应当及时组织具备护航能力的船舶护航。
第四十六条 船舶、设施、码头及港口相关部门应当保持通信畅通。船舶在港口水域航行时，应当使用甚高频无线电话六频道进行联系。
船舶应当在规定的频道守听和遇险呼叫。船舶呼叫接通后，应当立即转用其他频道进行业务联系，不得继续占用遇险呼叫频道进行通话。
第四十七条 有关部门依法滞留、扣押船舶的，应当采取措施保证被滞留、扣押船舶的安全，并及时向海事管理机构通报。
第四十八条 船舶失控或者遇有沉没危险时，船长及船舶所有人或者经营人应当立即采取有效措施驶离或者拖离航道。未及时离开影响海上交通安全的，海事管理机构可以强制拖离，费用由船舶所有人或者经营人承担。
沉没在通航水域的船舶、设施和碍航物，其所有人或者经营人应当立即报告海事管理机构和航道管理机构，沉没在港区水域的，还应当报告港口行政管理部门，在未妥善处理前应当按照规定设置标志。未及时设置标志的，海事管理机构可以委托有关机构代设代管，费用由船舶、设施或者碍航物的所有人或者经营人承担。
第四十九条 海事管理机构应当依法履行职责，加强对客渡船、滚装客船、高速客轮、旅游船和载运危险货物船舶的安全监督。发现海上交通安全隐患时，应当责令有关单位和个人消除。
被检查的船舶、设施和有关单位、人员应当接受海事管理机构依法实施的监督检查，如实提供有关情况和资料，不得拒绝检查或者隐匿、谎报有关情况和资料。
第七章 海上救助和打捞
第五十条 船舶、设施遇险或者发生海难需要救助时，应当发出呼救信号，积极组织自救互救，并迅速报告福州海上搜救机构。
事故现场附近的船舶、设施收到求救信号或者发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助，并立即向福州海上搜救机构报告，接受福州海上搜救机构的统一指挥。
第五十一条 福州海上搜救机构接到海上有关遇险信息或者报告后，应当立即展开搜救行动。各有关行政管理部门应当予以配合。
公务船舶和有救助能力的单位、船舶，接到福州海上搜救机构的通知后，在不严重危及自身安全的情况下，必须服从调遣，参加海上搜救工作。
未经海上搜救机构同意或者宣布结束搜救行动，参加搜救的船舶、设施和人员不得擅自退出搜救行动。
第五十二条 船舶、设施在通航海域内搁浅、沉没或者漂浮的，船舶、设施所有人或者经营人应当立即报告海事管理机构，并按照国家有关规定打捞、清除。情况紧急的，海事管理机构应当及时组织打捞、清除，费用由所有人或者经营人承担。所有人或者经营人不明的，由市、县（市、区）人民政府统筹解决，捞获物依法处理。
第五十三条 船舶、设施发生溢油或者危险化学品事故，对公共环境安全构成危害时，福州海上搜救机构成员单位应当按照各自职责分工，参与控制和消除环境危害。
第八章 法律责任
第五十四条 违反本条例第六条规定的，由海事管理机构责令改正，对无有效证书在船舶、设施上服务的船员处以二百元以上一千元以下的罚款，对船舶、设施的经营人或者所有人处以五千元以上二万元以下的罚款。
第五十五条 违反本条例第八条第一款规定的，由海事管理机构责令停航或者停止作业，并处以一万元以上三万元以下的罚款，对应当报废的船舶予以强制报废，对无船名船号、无船舶证书、无船籍港的船舶按照国家规定予以强制拆解。
第五十六条 违反本条例第十五条、第十八条、第二十二条、第二十五条第一款、第二十六条、第二十七条第一款、第四十六条规定或者违反第十九条规定船舶擅自进港的，由海事管理机构责令改正，拒不改正的，处以一千元以上五千元以下的罚款；情节严重的，责令停航、停止作业，并暂扣直接责任船员适任证书三个月。
第五十七条 违反本条例第十六条、第十七条、第二十五条第二款、第三十一条第二款、第三十六条第一款规定的，由海事管理机构责令改正，并处以五千元以上一万元以下的罚款；情节严重的，责令停航或者停止作业，并暂扣直接责任船员适任证书六个月。
第五十八条 违反本条例第十四条规定的，由海事管理机构责令改正，处以五千元以上二万元以下的罚款，并暂扣直接责任船员适任证书六个月。海事管理机构对船舶所载货物予以卸载或者分流旅客的，因卸载或者分流而发生的卸货费、存货费、旅客安置费和船舶监管费由船舶所有人或者经营人承担。
第五十九条 违反本条例第二十七条第二款规定的，由海事管理机构责令改正，并处以五千元以上一万元以下的罚款；拒不改正的，予以强行拖离，因拖离发生的费用由船舶所有人或者经营人承担。
第六十条 违反本条例第三十二条规定，未经批准擅自设置或者撤销渡口的，由渡口所在地县级人民政府指定的部门责令限期改正；逾期不改正的，予以强制拆除或者恢复，因强制拆除或者恢复发生的费用分别由设置人、撤销人承担。
第六十一条 违反本条例第三十四条第二款规定的，由渡口所在地县级人民政府指定的部门责令改正，处以二千元以上一万元以下的罚款；逾期不改正的，责令停航。
第六十二条 违反本条例第四十条规定的，由海事管理机构责令改正，并处以一万元以上三万元以下的罚款。
第六十三条 违反本条例第五十条第二款、第五十一条第二款、第三款规定的，由海事管理机构给予警告，并可以暂扣直接责任船员适任证书三个月。
第六十四条 海事管理机构及其工作人员有下列行为之一的，由其所在单位或者上级主管机关对直接责任人员和负有责任的主管人员给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）不依据法定的安全条件进行审批、许可或者对审批、许可的安全事项不实施监督检查的；
（二）发现海上交通安全隐患不及时依法处理，或者对违法行为不依法予以处罚的；
（三）以权谋私、贪污受贿的；
（四）其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的行为。
海事管理机构及其工作人员违法行使职权，给公民、法人或者其他组织造成损害的，应当依法赔偿。
第六十五条 交通、港口、安全生产监督、海洋与渔业等行政管理部门及其工作人员未依法履行职责的，由其所在单位或者上级行政主管部门给予相应的行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第九章 附 则
第六十六条 对海上军事管辖区和军用船舶、设施的管理，为军事目的进行水上水下作业的管理，以及公安船舶的检验登记、人员配备、进出口签证，不适用本条例。
渔港以及渔港海域的交通安全，由福州市及沿海县（市、区）海洋与渔业行政管理部门及其渔政渔港监督管理机构按照有关法律、法规规定负责管理。
第六十七条 本条例下列用语含义：
（一）福州海域范围：包括福州沿海海域、福州闽江解放大桥以下水域、乌龙江大桥以下水域、连江县敖江东经119度40分以东水域、福清龙江元载大桥以下水域。
（二）船舶：是指各类排水或者非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台。
（三）设施：是指海上固定平台及其他水上水下固定或者浮动建筑、装置（包括固定式水上酒家和岸边囤船）。
（四）特殊水域：是指复杂航段、船舶密集区、警戒区、分道通航水域和显示慢车信号的地点。
第六十八条 本条例自2006年11月1日起施行。
试论信赖利益保护、例外及当事人更换
——刍议对“方舟旅行社”诉“东方航空公司”一案引发的思考
【内容摘要】本文通过对“方舟旅行社”诉“东方航空公司”一案来阐述第三人对他人合同享有的信赖利益，对信赖利益予以定义，描述了信赖利益的特征，阐明对信赖利益以保护的理由，并着重论述其构成、范围和例外。再此基础上，认为本案原告的信赖利益被特别法与《华沙公约》排除，成为信赖利益保护的例外。最后，笔者兼评了对本案引发的程序事项的思考，简述了有关当事人更换的问题。
【关键词】 信赖利益 过错推定责任 无过错责任 补偿无过错 分摊风险 责任限制 华沙公约 当事人更换
一、案情及分析
本案原告上海方舟旅行社有限公司组团十人由上海飞赴黄山旅游，并与黄山电力旅行社签订合同一份，约定由黄山电力旅行社负责此团十人（包括原告的领队）飞抵黄山后的有关旅游安排。之后，原告替游客购买了2002年5月17日7：00从上海至黄山及同年5月19日从黄山至上海的被告的机票共二十张。不料因飞机机械故障，航班误点以致该团无法成行。后航空公司仅对游客个人作了退票及补偿住宿、交通费的处理。由于行程的被迫取消，原告承担了对黄山电力旅行社的违约责任，并蒙受了购买旅游保险费、出车送游客到机场的费用和合同履行后可得利润的损失。故原告起诉中国东方航空股份有限公司要求法院判令其承担违反客运合同而使原告遭受的全部损失。
在理清本案所涉法律关系时，要分析以下几个有一定联系的法律关系：（1）原告与十名游客之间是旅游合同关系，原告有义务按约定向游客提供旅游服务，游客有义务支付费用；（2）原告将其组织的十人旅游团到达黄山后的相关事宜委托给黄山电力旅行社负责,原告则支付报酬，两者之间是委托合同关系[1]。（3）原告代十名游客购买了二十张上海往返黄山的飞机票，在该客运合同法律关系中，到底谁是双方当事人，本案原告是否是合格的当事人是本案的一个争点。如何认识原被告之间的关系也是影响本案实体权利义务的关键。笔者以为，该客运合同的双方当事人应是十名游客与本案被告，原告的角色是购票的代理人，因为基于原告与十名游客之间的旅游合同，原告获得了游客的授权[2]，以游客的名义与被告的代理人签订了航空旅客运输合同[3]，航空公司与游客形成实质的权利义务关系，而代理人与第三人仅发生形式上的联系。
二、对判决书的评价
这份民事判决书叙事清晰，条理清楚，由于判决书制作者的叙事能力较强，因而使人感觉主次清楚，详略把握也比较得当。正文部分一开始首先将原、被告的观点逐一列明，并把各自主张所依据的证据详列于后，既如实客观地反映了庭审中当事人举证和质证的情况，也充分尊重了当事人的诉讼权利，显示了司法的公正和透明,与WTO所要求的透明度原则（Transparency）相吻合。这种写法一扫过去对证据表述含糊笼统的方式，表现出裁判文书写作改革所带来的积极变化，令人欣慰。该判决书叙事时重点突出，主要表现围绕着当事人争执的客运合同法律关系的当事人来写，突出了问题的关键方面。显然把握客运合同法律关系是处理本案的一个关键所在。所以在本判决书的理由部分，首先分析并阐明了原、被告之间不存在客运合同关系，且原告并未就要求被告赔偿的事项与其事先达成过任何书面协议，故驳回了原告的诉讼请求[4]，正确地认定了事实、适用了法律 。本判决作了简要的说理，也显得有理有据，为法院公正处理该案奠定了坚实的基础。
但是，笔者仍苛刻地认为，在判决中简单的适用法律是不够的，判决的核心价值在于其依法、依证据的说理，要做到说理透彻、思维严谨、结构严密并非容易之事，不仅需要法官的法律学识深厚、经验丰富，还需要法官极其认真的工作作风和充分说理的司法传统。后者要取决于法官的独立性强弱和司法民主、透明的程度，如果没有恰当的制度予以保障和约束，就会影响法官心证的公开。而判决令人信服的权威性则更是来自判决的说理性，因为当事人之间之所以选择民事诉讼，是寻求一个说理的方式，法院就应该先提供这么一个环境，然后根据法律用说理的方式（判决）说服当事人。要取得如此高质量、高水准、权威的判决，司法各界仍然任重而道远。
三、本案所涉的相关法律问题分析
（一）实体问题的法律分析——信赖利益保护之简述
综合本案的全部案情，原告由于被告与游客之间的航空旅客运输合同未能正常顺利的履行并解除了客运合同的情形下，原告遭受了经济上的损失。原告并没有过错，因为原告是基于对他人合同能正常履行的合理信赖基础上行事，是应当受到保护的。虽然原被告之间无合同关系，但有信赖关系，存在信赖利益。但是，由于本案被告的特殊性，属于信赖利益保护例外的情形。
1、 信赖利益的含义
（1）利益说。该说认为，信赖利益是信赖合同有效成立所带来的利益。[5]
（2）不利益说。该说认为: 信赖利益, 系法律行为无效, 而相对人信赖其为有效,因无效之结果所蒙受之不利益也; 又可称为消极利益或消极的契约利益。[6]
（3）损失说。该说认为：“信赖利益者，指当事人相信法律行为有效成立，而因某种事实之发生，该法律行为（尤其是契约）不成立或无效而生之损失，又称消极利益之损害。”[7]
（4）处境变更说。该说认为，“信赖利益指原告信赖被告的约定（许诺），使自己产生自我状态的变更。”[8]
我认为，以上各种学说有其合理的一面，但往往只侧重一面，未能全面把握其全部，且有诸多的不足, 比如损失说的用语混乱, 利益说的混淆信赖利益与期待利益等等。由于社会关系的复杂决定了对其规制的法律的复杂，一些法律概念也内涵丰富，所以不妨在排除上述学说不合理之出后，对其作多角度多层面的透析，以拓宽我们的理解。笔者倾向性的认为信赖利益是指与合同或要约等法律行为实现有明显利害关系的人对他人的法律行为给予合理信赖而产生的合理、明显利益。信赖利益损失是指拥有信赖利益的人因对方的原因致使其信赖利益落空而损失已经或可能获得的利益, 包括财产利益和机会利益。而要保护信赖利益就须明确信赖利益及其特征，主要概述为以下几点：
（1）信赖利益通常是既存利益或有较高盖然性的将来利益。信赖利益一般作为一种利益是对许诺赋予了信赖的当事人在许诺前即已经拥有的利益。它表现为订约、履行的成本及订约机会。“较高盖然性的将来利益”是指在立约或要约时虽未产生，但随着立约或要约行为将产生的明显的、可以一般合理遇见的利益。但是，信赖利益无须双方明确合意，只要是明确的、作为善意当事人是知道或应当知道的即可。
（2）信赖利益是已实际损失的可得利益。即要求损失业已发生，故信赖利益的保护具有补偿性特点，以补偿或填平信赖人的损失为限，不含有惩罚性。
（3）信赖利益是因合理信赖却因可归责对方的过错而损失或丧失的利益。
（4）信赖利益产生于对表意人或允诺人的合理信赖，不要求一定要有意思表示一致，也不要求有对价。
2、法律之所以应保护信赖利益，是出于以下考虑：早期的交易是在狭小的集市上进行的物物交换，交易者对交易的过程都亲身经历。但随着市场的扩大，事必躬亲是不可能的。所以，高度发达的商品经济（物质文明）与社会的精细分工是互为条件的。社会的分工孕育了职业专业化，内外行之间基于知识和信息的不对称，使外行明显处于不利的弱势地位。为了平衡两者的关系、保障交易安全，适当的加大对物品、服务提供者的义务，有利于加强其责任心，有利于促进交易，有利于实现公平价值，与允诺禁反言规则或不得自食其言规则相呼应。所以，信赖利益之保护是保护交易安全的重要手段。
信赖利益赔偿法则最先起始于美国判例, 形成于美国法学会所编著契约篇第90 条的规定。该条规定:“凡允诺人可以合理地预见其诺言,足以诱导受领诺言人或第三人为一定或实质之行为或容忍, 苟确有此种行为或容忍发生, 则当事人间虽无约因存在, 为避免不公平起见, 其诺言仍有拘束力, 倘因此违背诺言者, 法院应予救济之”。[9]我国合同法上也体现了对他人信赖利益保护的立法精神，如第19条之规定：“有下列情形之一的，要约不得撤销：（一）要约人确定了承诺期限或者以其他形式明示要约不可撤销；（二）受要约人有理由认为要约是不可撤销的，并已经为履行合同作了准备工作。”法律所以对邀约人撤销要约予以限制，正是出于对受要约人信赖行事的确认，是对一方当事人信赖利益的维护。
3、信赖利益保护的构成要件
（1）有符合条件的信赖利益。即要求该利益具有上述信赖利益之特征，且必须具备实现的可能性、合法性及必要性。要强调的是，该种利益是立约或要约行为将产生的明显的、可以一般合理遇见的利益。如果是许诺人不知且不应当知道的，则法律无理由过于苛求许诺人，使其背负过于承重的注意义务。
（2）一方基于信赖而享有信赖利益，却已全部或部分损失或丧失该利益。
（3）该信赖利益的全部或部分损失或丧失是利益明示或默示许诺人的过错行为导致的。
（4）许诺人的过错行为与信赖人全部或部分损失或丧失该利益有因果关系。
（5）信赖人无过错且善意行事。
4、信赖利益赔偿的适用范围及其例外
（1）财产损害。财产损害就是可以用金钱衡量的损害。包括已受损害和所失利益。已受损害,是指信赖人现有财产的减少。可以包括以下几个方面: (1) 订约费用；(2)为履约准备而产生的费用； (3)其他财产损失。除上述情形外, 凡因信赖人信赖对方行为有效而导致财产的减损, 均应属信赖利益赔偿的范围。
（2）非财产损害。包括精神损害赔偿等。对于非财产损害赔偿, 应采取了一种很谨慎的态度, 在法律规定的几种情形下才可以请求。一般以不赔偿为原则, 以法律特别规定为例外。
信赖利益赔偿的适用范围以“必要限度”为原则。无论对财产损害还是对非财产损害，为了平衡信赖人与许诺人之间的利益，有必要对赔偿额予以必要限制，否则许诺人的义务与责任过大，如由其全部背负也有失公允将会阻碍其正常的商业交易活动而不利经济发展，也可能被恶意信赖人利用而成为转嫁自己合同风险的工具。所以，法律可以规定一个最高额或合同标的的百分比来确定，而合同标的的百分比可以细化，如采用累进制计算。对于超额不获赔偿的部分，一般是一个通情达礼的人在一般情况下不能或不可能预见到的。此外，对于信赖利益赔偿信请求权的行使，应当予以配置较普通诉讼时效短的时效，以督促信赖人积极行使自己的权利同时避免给允诺人较大的行为风险，兼顾双方交易的稳定及秩序。信赖人的这部分损失将成为法律难以救济的风险，可以考虑用买保险来防范。
回到本案，首先本案原告为履行旅游合同之项下义务，代理游客购买机票二十张，对飞机的正常运营享有信赖利益，该利益明显是实现可能的、合法的。原告以旅行社的身份以集体购票的形式一次购买二十张机票，其购票行为之后存在明显的、可以一般合理遇见的信赖利益是不言而喻的。其次，被告对导致原告信赖利益损失的飞机航班延误事件可能有过错。再次， 原告有基于合理信赖而产生的损失且原告无过错且善意行事，因为飞机延误对原告而言是不能控制和避免的。最后，原告的损失与被告的过错有直接的因果关系。那么，原告对被告是否享有信赖利益赔偿请求权呢？很遗憾，答案是否定的，本案原告虽享有信赖利益，但属于信赖利益保护之例外。这是因为本案被告的特殊性，被告具有法律上的特殊地位，这是因为航空属于有法律特别调整的领域，有《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《航空法》）和《关于统一国际航空运输某些规则的公约》（Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International air Carriage,简称《华沙公约》）的规范。当公共航空运输企业与乘客之间发生客运纠纷，首先要适用公约和特别法。《航空法》规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”[10] 《华沙公约》亦有此规定。[11]在《航空法》中规定了航空承运人对延误造成损失的过错推定责任制度。[12]可以认为，法律对承运人的责任予以了有条件的限制，航空公司可很容易地提出“但书”（由承运人承担举证责任）予以免责抗辩，从而使原告的损害得不到补偿与救济，使原告承担了较多的商事风险。而我国《合同法》第107 条规定:“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的,应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。”应该说,我国《合同法》对违约主要采取的是无过错责任原则,即无论违约方主观上有无过错,只要其违反合同义务的行为给对方当事人造成了损害,就应依法承担违约责任。显而易见，《航空法》的过错推定责任原则较《合同法》的无过错责任原则更倾向于保护航空运输这个高风险行业。
一般地,承运人对延误造成的损失赔偿包括:（1）旅客在等候另一航班过程中所支付的特殊费用；（2）旅客误乘下一经停地点航班的损失；（3）旅客购买另一航空公司机票而额外支出的票款。这里所讲的损失不包括间接损失及精神损害。[13]
那么，这种对承运人特别保护的立法是否是正当与合理的呢？虽然《航空法》的过错推定责任原则受到了广泛的批评，所以“经过近五年的艰苦工作，国际民航组织终于在综合《华沙公约》等11个有关国际航空运输文件的基础上，推出了新的《统一国际航空运输某些规则的公约》（即《蒙特利尔公约》）。该公约将严格责任制度导入国际航空运输法律体系，对国际航空旅客运输实行“双梯度责任制”，即对10万美元特别提款权的额度内的索赔，承运人承担严格责任，而对10万特别提款权以上的索赔，则适用过错推定责任制。”[14]但是，笔者仍认为适当地对航空承运人的责任限制具有正当性和合理性，理由如下：
（1）航空运输是风险行业，由于人类征服利用自然能力的有限性以及空运中存在许许多多不可知和难以预、料难以避免、克服的不确定因素，使得风险不可避免。类似于起飞延误事件可以说是经常性的事件，如果要求一律适用严格的违约则任，将严重影响航空运输行业的发展，使航空业成为高风险、高成本（违约成本）、低利润的行业。
（2）航空客运合同的订立具有特殊性。一般合同的订立要经过要约与承诺，在当事人之间进行谈判、磋商，而航空客运合同属于格式合同且乘客不能对合同进行修改和附加条件，承运人也无权选择乘客，即承运人无法了解单个乘客的具体情况，要求承运人承担对他人信赖利益损失赔偿是明显不公平的。
（3）现实生活中，在空运这个有许多不确定风险的行业要探究和分辨承运人对飞机延误是否有过错确实比较困难，其行为是否有过失很难判断，往往较多的情形是谁都没有过错，是飞行这个特种行业目前或将来不可克服的行业固有风险。如果要求承运人独自承担所有的风险是不公平、不现实、不利于航空业及整个社会的。所以，在行空公司对乘客适当补偿后，应免除其更多的其他责任，实行“补偿无过错”原则和“分摊风险”原则及“责任限制”原则。
（４）正是由于现实生活中飞机延误属于较常见的现象，所以法律有理由要求人们不要太信赖客运合同都能毫无例外地顺利履行而提出让相关人审慎行事以期避免额外的风险。对本案被告而言，他完全可以审慎行事，在与黄山旅行社在分包合同中附加合同有条件生效的条款或者免责条款以避免自己的损失。
以上，笔者初步阐述了信赖利益保护制度及其例外。由于信赖利益保护理论之提出较晚，且未能形成比较一致的理论体系，人们对它的认识还不够深刻全面，又尚未纳入立法的视野，故目前在司法中要主张保护缺乏法律依据。上述的理论探讨仅为作者的一家之言，必有不足与谬误之处，权当抛砖引玉，旨在提出问题与大家共同讨论，期望引起学术界与司法、立法者的共同关注。
（二） 程序问题的法律思考——法院能否更换当事人[15]（被告）？
合同所涉第三人信赖利益的问题，我国合同法并未加以规定无疑是一个亟待弥补和完善的法律空白。我国属成文法国家，法律保护的是被法典类型化的权利，但是立法者也是人，具有与普通人一样的弱点，即知识、智慧、理性的有限性。所谓的“法网恢恢，疏而不漏”只是乌托邦，不切实际的“彻头彻尾的虚无缥缈的理想，实际上……以变成最无意义、最危险的幻想。”[16] 所以，原告面临败诉是不可避免的。但是，原告的利益是不是在现有的法律制度框架内没有办法维护了呢？答案当然是否定的。根据《中华人民共和国合同法》第四百零七条：“受托人处理委托事务时，因不可归责于自己的事由受到损失的，可以向委托人要求赔偿损失。”我认为，原告可以起诉游客，要求游客赔偿其处理委托事务时因不可归责于自己的事由（航班延误）而受到的损失，以适当地分摊部分的损失。
